Efter ett par minuter så kommer David dit och vi går in på kontoret där David sätter igång med färdplaneringen inför flygningen som har flygnummer 2Q401. En liten stund senare kommer flygvärdinnan Lovisa in och påbörjar sitt arbete, Sist kommer vår styrman, Magnus in genom dörren och vi fyra beger oss mot flygplanet via säkerhetskontrollen.
Flygplanet, En Saab 2000 med registreringen SE-LXH har stått ute hela natten och har samlat på sig rätt så mycket snö och is vilket måste bort innan start. Så David beställer en avisningsbil som tar hand om det så snart han har genomfört sin pre flight inspection och passagerarna har kommit ombord. (Pre flight inspection är en tillsyn av flygplanet där utsidan kontrolleras att allt är helt och ska genomföras innan varje flygning).
Efter dagens första tillsyn går vi ombord maskinen där det faktiskt redan var varmt och mysigt tack vare ett stort värmeaggregat som stått på under natten och syns i bilden här ovan.
Vi går in till cockpit där Magnus redan har programmerat lite olika system och fått rådande väder och vind av Östersundstornet, Vi ska starta via bana 12 och flyga på SIDen Oslav 2B.
Efter att våra passagerare har kommit ombord så börjar markpersonalen att spruta på avisningsvätska typ 1 följt av typ 2.
Som kuriosa kan nämnas att till våran Saab 2000 används ca 200 liter vätska, Som kostar ca 20 kronor litern.
Vi är klara med avisningen och begär motorstart av Östersundstornet vilket beviljas, Vi startar därför APU'n och ger markpersonalen klartecken att koppla ur markströmmen sedan startar vi höger motor tätt följt av vänster.
Sedan får vi klartecken att taxa och ställa upp bana 12 via Gustav och banan tillbaka.
När vi taxat ut och är redo för start så överlåter David kontrollerna till Magnus som ska flyga till Bromma, Throttlarna förs framåt och sätts i Take off-läget samtidigt som våra två kraftfulla Rolls-Royce Allison-turbopropmotorer drar på full effekt utan dröjsmål och vi börjar rulla ner längs banan. David ropar V1, Rotate och Magnus drar ratten mot sig varpå Saaben roterar och stiger väldigt snabbt för att vara ett propellerflygplan. David tar upp landningsstället och vi flyger in i det tjocka molntäcke som täcker större delar av Skandinavien den här dagen.
På ovansidan molntäcket så har solen precis börjat att gå upp över ett landskap som skulle kunna vara en något fluffigare version utav Arktis.
Vi stiger nu mot 27 000 fots höjd 8922 meter och Lovisa kommer in med vattenflaskor till oss, samtidigt som hon tar hand om alla passagerare där bak i kabinen.
Saaben tar sig snabbt upp till marschhöjden där vi håller en hög hastighet (Det är ju faktiskt så att Saab 2000 är det snabbaste turbopropflygplanet, Åtminstone i kommersiell trafik och enligt beräkningarna ska flygningen till Bromma ta 55 minuter som kan jämföras med SAS till Arlanda som är en kortare flygning och tar 1 timma att flyga enligt tidtabellen. Då med jet.
Vi får nu klart till Bromma via en inflygingsväg som börjar vid punkten Aros (ARS) i Västerås där den går österut följt av en mindre högersväng vid punkten Lena (LNA) och därifrån rakt in till bana 12. Vi får även klart att sjunka mot ARS, Men sedan får vi klarering att flyga direkt till LNA och därifrån får vi klart att flyga på ILS ner till bana 12 och lämnas över till Brommatornet.
Vi får ganska snabbt klart att landa på bana 12 av Brommatornet och vi befinner oss fortfarande inne i det tjocka molntäcket och när vi väl kommer ut har vi inte alls långt kvar till Bromma.
Det är blåsigt och vi får vind från vänster sida och Magnus genomför en imponerande sidvindslandning följt av reverseringen i de starka motorerna som mycket snabbt får ner farten på maskinen och vi kan svänga av banan.
Här får vi taxa vidare till uppställningsplats nummer 12. När vi kommer fram har höger motor redan stängts av och så fort markpersonalen har kopplat in markström så stänger vi även vänstra motorn och slår av skylten för säkerhetsbältena och passagerarna får stiga av.
Idag har vi 30 minuter tillgodo för att vända flygplanet tillbaka till Östersund, Så det gäller att vara rask!
David har redan beställt tankning och sätter igång med en utvändig tillsyn medan Magnus tar hand om att förbereda flygningen tillbaka till Östersund så säger David lite skämtsamt att det är alltid kaptenen som gör tillsynen, Om det nu inte är dåligt väder då kaptenen överlåter det till styrmannen.
Efter att David godkänt maskinen så befinner vi oss i cockpit igen och är redo för boarding och David som ska flyga sträckan tillbaka till Östersund gör en departure briefing gällande starten för Magnus.
Den kommer att genomföras från bana 12 igen, Via SIDen RESNA 2W som angör en vänstersväng mot punkten Nortel (NTL) som ligger vid Norrtälje följt av en sväng till punkten RESNA som ligger nära Valkrörs naturreservat på gränsen mellan Uppsala och Stockholms län. Därefter går vi rakt mot Östersund igen och stiger till 28000 fot.
När departure briefing är klar så har våra passagerare kommit ombord och Lovisa gett klartecken för taxi från kabinen.
Magnus ropar upp Bromma ground och begär taxi, Vilket vi får göra via taxibana Adam efter en Jetstream 31 från Direktflyg och en RJ100 från Malmö Aviation. Vi får vänta vid uppställningsplatsen bakom dessa flygplan i cirka 5-6 minuter innan det blev vår tur att starta och under tiden hann tre flygplan landa och två starta. En situation som David och Magnus konstaterar är ovanlig även på Bromma flygplats.
I samband med start så vill man oftast inte använda full effekt ur motorerna och man "flexar" därför på effektuttaget genom
att dra ner det till max 86% effekt på Saab 2000, Vi använde det inte vid start från Östersund eftersom vi hade blivit avisade
och då är det alltså inte tillåtet eftersom att avisningsvätskan ligger kvar på flygplanet och ger en extra tyngd och har även
försämrat vingens lyftkraft något, Därför kör man full effekt närhelst flygplanet har varit avisat. Men på Bromma var det inget behov av avisning så därför kunde vi flexa och spara slitaget på motorerna.
Åter uppe i luften så begär David att landningsstället ska tas upp, Magnus tar upp det genom att dra i en spak som sitter ungefär vid vänster knä. Även vingklaffarna plockas upp allteftersom farten ökar.
Vi börjar vänstersvängen mot NTL och får klart direkt till Östersund så vi behöver inte flyga den originella flygvägen som egentligen blir en lätt omväg gentemot nu då vi kan flyga rakt mot Östersund istället. Effektivt och snabbt!
Vi kommer ut på ovansidan av molntäcket och tuffar på uppe på marschhöjden.
Vi lämnas över från Sweden Control till Östersundstornet ger oss klart in till bana 12 via GALPO 2R som tar oss söder om Frösön och en högersväng in över Storsjön där vi angör ILSen för bana 12.
När vi sjunker mot molntäcket och Östersund så bildas en Halo runt vår skugga mot molnen.
Från att vi går genom molntäcket så dröjer det inte länge innan vi blir etablerade på finalen till bana 12 och får klart att landa.
Vi bryter igenom molntäcket och får kontakt med Frösöstranden och de blinkande inflygningsljusen
Efter landningen så nästan stannar vi på banan och tar ut svängen på vänster sida för att vända runt åt höger och taxa tillbaka till plattan via Gustav.
Vi stannar till på uppställningsplats 4 och stänger ner motorerna när markströmmen har kopplats in.
Dörren öppnas och passagerarna stiger av, Så ska även jag göra så jag tackar för mig och beger mig in mot terminalen för vidare transport hemåt.
Jag vill absolut rekommendera en resa till eller från Östersund med Östersundsflyg, Det tar som sagt inte alls mycket längre tid än det gör för andra bolag t:ex SAS. Det går smidigt, snabbt och effektivt och med en proffsig besättning så kan det inte gå fel.
Så jag hoppas absolut att Östersundsflyg blir kvar på marknaden som en prispressare en lång tid framöver.
Vill rikta ett särskilt tack till David, Magnus och Lovisa för en trevlig morgonflygning med Östersundsflyg.
/Niklas Kull - Ostersund Photography
flygplan är det bästa jag vet jag är otroligt intresserad av det och drömmer att bli flygverdina(=(= ha det bra mvh janett
ReplyDelete